Примерно такое же количество отслуживших автомобилей ежегодно поступают на утилизацию в Европе. Во Франции их сбор и демонтаж осуществляют примерно 3 тыс. операторов, а измельчение и сепарацию 40 шредерных заводов, в Германии действуют 5 тыс. предприятий по сбору отслуживших автомобилей и 47 шредерных заводов; 37 шредеров имеются и в Англии. Кроме того, страны Западной Европы, значительно активнее, чем в США развивают и экспорт старых автомобилей: по данным АСЕА, в 2004 г. в 15 странах ЕС было снято с регистрации 11,5 млн. старых автомобилей, а на утилизацию поступили только 7,8 млн., т. е. 68 %. Причем самые низкие цифры приходятся на Германию, Италию, Австрию, Португалию. Учитывая, что во всех странах ЕС действует очень четкая и жесткая система контроля за утилизацией автомобилей, и отслужившие автомобили просто невозможно где-нибудь выбросить, можно сделать вывод, что в 2004 г. до 3,8 млн старых автомобилей ушли в Восточную Европу, Россию и другие развивающиеся страны, сняв тем самым часть экологических проблем с развитых стран Европы.
В США ежегодно на утилизацию поступает 14 15 млн. легковых автомобилей, общая масса которых составляет примерно 20 млн. т. Их перерабатывают более 200 предприятий, оснащенных шредерными установками различной производительности. На эти предприятия работают более 10 тыс. малых предприятий, занимающихся сбором и демонтажем старых автомобилей. На тех и других занято свыше 40 тыс. человек, а ежегодный объем производства оценивается в 4 млрд. долл. Суммарный коэффициент утилизации старых автомобилей составляет в среднем 82 83 %, а коэффициент рециклинга черных и цветных металлов, применяемых в автомобилях, близок к 100 %.
Повторное использование компонентов и рециклинг многих материалов экономически эффективны, решают не только глобальные вопросы экономии сырья, невозобновляемых ресурсов и энергии, но и многие другие проблемы.
Очень важно и то, что созданная в ведущих странах мира специальная отрасль промышленности по переработке и утилизации автомобилей занимается и проблемами вторичной переработки материалов, а также повторного использования подержанных деталей, узлов и агрегатов, реализуя их по значительно более низким ценам, хотя эти компоненты зачастую не уступают новым по качеству и ресурсу.
Тем не менее абсолютно безотходной систему утилизации автомобилей назвать трудно. К примеру, даже в Германии, при техническом обслуживании, ремонте и утилизации автомобилей ежегодно образуется около 1,2 млн. т нереализуемых, т. е. попадающих на свалку, отходов, а в мире 15,6 млн. т. И это несмотря на то, что за последние 10 15 лет в большинстве промышленно развитых стран были организованы подчиняющиеся достаточно жестким законам и правилам системы сбора и вторичной переработки изношенных автомобильных деталей и отслуживших свой срок автомобилей. Такие системы эффективны: в США, Японии и Западной Европе они утилизируют 35 миллионов автомобилей, перерабатывая 80 % массы каждого из них.
Так, по данным фирмы "Хонда", средний возраст ее автомобилей, поступивших на утилизацию в штате Мичиган в 2002 г., составил всего семь лет, и практически все детали, снятые с них, были реализованы на вторичном рынке, что полностью окупило цену, которую утилизаторы заплатили владельцам автомобилей или страховым компаниям. Другими словами, сравнительно ранняя утилизация автомобилей "Хонда" оказалась выгодной: для фирмы-утилизатора экономически, для штата экологически (утилизация получилась практически безотходной).
Отходы автомобильного транспорта заметный сегмент в общей совокупности отходов, и степень проявления их опасности существенно связана с организацией системы сбора. По сути, раздельный сбор опасных отходов во многом аналогичен работе добывающей промышленности.
Однако если система распределения товаров, в данном случае автомобилей и всего, что, так или иначе, связано с их деятельностью, отлажена до мелочей, то сбор отходов, являющийся ее зеркальным отражением, практически не налажен вовсе. И это несмотря на то, что в настоящее время в России уже создана серьезная правовая база в этой сфере, предусматривающая жесткий контроль и ответственность за нарушения. Кроме того, начинаются робкие попытки формирования механизмов обращения с опасными отходами, причем на региональном уровне и в «инициативном порядке», зачастую вне (или «без») федеральной концепции. По умолчанию принимается, что меры государственной поддержки и экономического стимулирования будут разработаны в какой-то обозримой перспективе.
Объективно объем рынка отходов, образующихся в сфере автомобильного транспорта, определяется всей массой товарной продукции, поступающей в сферу производства и потребления как на этапе изготовления автомобилей, так и в процессе их технического обслуживания и эксплуатации.
Сбор отходов это продолжение цикла производства товаров.
Мировой парк легковых автомобилей в настоящее время составляет ~600 млн. ед., 40 50 млн. из них ежегодно обновляются, т. е. признаются отслужившими свой срок, снимаются с регистрации и, как правило, поступают на утилизацию. Правда, средние значения возраста и пробега отслуживших автомобилей в каждой стране свои все зависит от таких экономических показателей, как средние валовой доход на душу населения и число автомобилей на тысячу жителей, а также политики государства в данной области. Например, средний возраст снимаемых с учета автомобилей в странах Западной Европы составляет 12 14 лет, а в США и Японии он несколько меньше. Потому что, например, в США действует очень жесткая и отлаженная система страхования: владельцу автомобиля после серьезной аварии выплачивается страховка, и собственником такого автомобиля становится страховая компания, которая, в случае трудностей с реализацией, продает его фирме-утилизатору.
Автотранспортная техника (АТ) является одним из основных источников загрязнения окружающей среды. Важной задачей является уменьшение вредного воздействия этой техники на всех стадиях ее полного жизненного цикла, включающего добычу сырья, получение материалов, топлива и электроэнергии для производства, эксплуатацию и утилизацию. Автотранспортная техника, вышедшая из эксплуатации, представляют собой значительную угрозу для окружающей среды ввиду её большого количества, значительной массы и наличия в ней токсичных веществ, которые оказывают длительное негативное воздействие, как на здоровье людей, так и на экосистемы. Отходы, образующиеся при утилизации автотракторной техники, характеризуются большой неоднородностью по объему, составу и динамике образования, все они при неправильном обращении наносят значительный ущерб окружающей среде. Проблема сбора и утилизации АТ напрямую затрагивает вопросы экологии и охраны окружающей среды. Невовлеченная в сбор и утилизацию АТ содержит большое количество элементов, негативно воздействующих на окружающую среду: элементы, содержащие свинец; отработанные масла и загрязненные топлива; технические жидкости; пластики и т.д. Данные элементы в большей или меньшей степени оказывают воздействие на такие компоненты окружающей среды как земельные и водные ресурсы, атмосферу. Полноценная утилизация, выбывшей из эксплуатации техники и ее компонентов, связана с разработкой технологий, позволяющих добиться максимально возможного уровня повторного использования ресурсов. Реализация ресурсосберегающих технологий утилизации АТ предпочтительна и возможна не только в условиях ломозаготовительных предприятий но и на производственных площадях станций технического обслуживания и ремонта автомобилей, машинно-технологических станций, ремонтных заводов, предполагающих диверсификацию своей деятельности для преодоления кризисных явлений последнего времени.
1.1 Понятие утилизации отходов в современном мире.
Литвиненко Р.В. диспетчер АТФ, Скуратова Н.В. диспетчер АТФ.
Зиманов Л.Л. доцент кафедры ЭАТиС, к.т.н., доц.,Кириллова Л.Д. инженер кафедры «ЭАТиС»,
Солнцев А.А. декан факультета АТ, к.т.н., доц.,
Павлов А.П. доцент кафедры «ПРАДМ», к.т.н., доц.,
МероприятиеПоддержка инициатив преподавательского и студенческого сообщества по содействию образовательным учреждениям города Москвы в повышении качества обучения обучающихся.РазделОрганизация и проведение профильных конкурсов курсовых и дипломных проектов по направлениям обучения, реализованным в МАДИ среди учащейся молодежи г. Москвы в целях развития предпринимательской деятельности.ПодразделОрганизация и проведение профильных конкурсов курсовых и дипломных проектов по тематике, связанной с утилизацией автомобилей в г. Москве.НИМПроведение конкурса. Проведение цикла учебных занятий на основе результатов конкурса по теме "Организация предприятий по утилизации автомобилей в г. Москве". Разработка НИМ по проектам-победителям конкурсов.Состав научно-образовательного коллектива
Московский автомобильно-дорожныйгосударственный технический университет (МАДИ)
МАДИ и Некоммерческая организация «Ассоциация московских вузов»
Комментариев нет:
Отправить комментарий